Hotline: 04 3511 2850 | Liên hệ

Bài viết:

 

Người Việt Nam với chiếc xe đạp trong thời gian 1947 - 1975

Thứ Tư, 24/06/2015 12:10 GMT +7
Trong tiếng ồn ào của các động cơ, trong cái bức bối của khói xăng và bụi đường, trừ những chiếc xe đạp thể thao đắt tiền của những người sành điệu, chiếc xe đạp truyền thống dường như bị lép vế. Sử dụng nó là một bộ phận học sinh phổ thông, là những người về hưu, là những người không khá giả,... Nó đang trở thành biểu tượng của cái nghèo, cái chậm, cái không sành điệu.
 

1. Trong những năm kháng chiến chống Pháp
 
Sau khi chúng ta phá hoại nhiều đường sá, cầu cống, trong một vùng kháng chiến, việc đi lại khó khăn bởi chỉ còn đường mòn, đường nhỏ, đường thủy. Việc đi lại thường dùng xe đạp, hoặc đi bộ. Chiếc xe đạp trở thành phương tiện đi lại nhanh nhất trong những năm đầu kháng chiến. Nói nhanh nhất là so với việc đi bộ, vì lúc này đường sá bị phá, nhiều đoạn không chỉ không đi được, mà cũng không dắt được, phải vác xe lên vai. Ngày 2-2-1947, Bộ trưởng Lê Văn Hiến đi dự Hội nghị hành chính toàn quốc ở Sơn Tây. Đoạn đường dài 40 km, ông dùng xe đạp, đi từ 9 giờ sáng mà 3 giờ chiều mới đến nơi (1).
 
Ở những vùng đồi núi tại Việt Bắc, không có đường đi xe đạp, hầu hết các cán bộ trong Chính phủ đi họp, đi công tác chỉ dùng ngựa hoặc đi bộ.
 
Xe đạp là phát minh của người Pháp. Người Pháp nhập xe đạp vào nước ta từ cuối TK XIX(2). Xe dùng để đi. Trong kháng chiến chống Pháp, người Việt Nam đã dùng nó để thồ. Nhà sử học Đặng Phong cho rằng: “Năm 1950 - 1951 là thời điểm phát minh ra chiếc xe thồ nổi tiếng. Không thể nói được chính xác ai là người phát minh ra chiếc xe thồ và nó xuất hiện lúc nào”(3).
 
Chiếc xe đạp bình thường có thể đặt đồ đạc, hàng hóa lên và dắt đi; khi không chở hàng hóa, đồ đạc, người ta lại có thể đạp xe. Còn chiếc xe thồ chuyên dụng thì chỉ để dắt, chứ không thể đạp được nữa. Từ chiếc xe đạp bình thường, người ta đã làm thành chiếc xe thồ chuyên dụng như sau: pêđan được tháo ra để dắt không bị vướng; ghiđông được nối thêm một thanh tre để dễ lái khi dắt; yên được tháo ra và thay bằng một cọc cao để cầm tay, giữ cho xe cân bằng; khung xe được buộc thêm một thanh gỗ hay một thanh sắt để chịu lực tốt hơn(4).
 
Trong những năm cuối của thời gian kháng chiến, việc vận tải bằng ô tô chiếm vị trí rất quan trọng. Như chúng ta đã biết, đến chiến dịch Điện Biên Phủ, 94% khối lượng vật phẩm phục vụ chiến dịch được vận chuyển bằng ô tô. Mặc dầu vậy, việc vận tải thô sơ (trong đó có vận tải bằng xe thồ) vẫn đóng vai trò không thể thiếu. Vấn đề không phải là tỷ trọng của các phương tiện vận tải thô sơ trong tổng lượng vận tải (vì loại hình vận tải thô sơ chỉ chiếm 260.000 tấn/ km, trong khi vận tải bằng ô tô chiếm 4.188.000 tấn/km), mà là các phương tiện thô sơ giải quyết được việc vận tải ở những đoạn đường rất xung yếu mà ô tô không thể thực hiện được(5).
 
Các phương tiện và lực lượng tham gia chiến dịch Điện Biên Phủ bao gồm lực lượng vận tải cơ giới của quân đội, đoàn xe quốc doanh (28 chiếc), vận tải ô tô của Bộ Giao thông công chính gồm 16 đội xe với 628 chiếc. Số người vận tải gánh, vác bộ gồm hàng chục vạn dân công. Các phương tiện vận tải thô sơ có xe đạp thồ (20.991 xe), xe cút kít (7.000 xe), xe trâu (1.800 xe), xe ngựa (300 xe) và hàng trăm thuyền, ca nô các loại. Lực lượng xe thồ mạnh nhất là đoàn xe thồ tỉnh Thanh Hóa với 3.000 xe, được tổ chức thành 20 đại đội (theo đơn vị huyện). Đoàn xe đạp thồ Thanh Hóa lên đường từ tháng 8-1953. Địch phát hiện, ném bom làm một số dân công bị thương và hy sinh nhưng anh chị em vẫn hăng hái làm nhiệm vụ. Đoàn xe đạp thồ Nghệ An gồm 2.000 chiếc, lên đường từ mồng một tết Giáp Ngọ (1954), vượt qua bao khó khăn nguy hiểm. Ngoài ra còn các đoàn xe thồ của Vĩnh Phúc, Sơn Tây, Hòa Bình,…(6).
 
Trong chiến dịch Điện Biên Phủ, dân công tiếp vận (gánh, vác bộ) và những người tiếp vận bằng xe thồ, gồm hàng chục vạn người, có cả già, trẻ, gái, trai, người Kinh, người dân tộc thiểu số. Họ không quản đường xa, đèo cao, suối sâu, gian khổ, hiểm nguy,… Những tấm gương tiêu biểu là anh Nguyễn Văn Thành vác 100 kg, anh Hoàng Văn Duy vác 97 kg, chị Hà Thị Ngãi (dân tộc Mường) gánh hàng liên tục 15 đêm không nghỉ, ông Trần Văn Thiệu (64 tuổi) thuộc diện được miễn lao động nghĩa vụ, vẫn tự nguyện cùng con gái, con dâu đi dân công tiếp vận, phục vụ chiến dịch, chị Hoàng Thị Mới (20 tuổi) tuy vóc người nhỏ, đường xa mà mỗi chuyến đã gánh được 55 kg, còn đối với đường gần, mỗi chuyến gánh 72 kg. Bình thường mỗi chiếc xe đạp thồ chở từ 150 đến 200 kg hàng, song anh Cao Ty thường xuyên đạt mức 300 kg/ một lần thồ, anh Nguyễn Văn Tường mỗi chuyến thồ 320 - 366 kg(7).
 
Trong kháng chiến, mỗi khi cán bộ cần vận chuyển đồ đạc gia đình, có thể đề nghị cấp có thẩm quyền điều dân công đi gánh gồng chuyên chở hộ. Nhà văn Nguyễn Tuân là Tổng Thư ký Hội Văn nghệ Việt Nam, cơ quan đóng ở Việt Bắc. Vợ con ông tản cư về Thanh Hóa, cuộc sống làm ăn tạm ổn. Sau đợt chỉnh huấn, nhà văn xác định tư tưởng trường kỳ kháng chiến, nên quyết định về Thanh Hóa đưa vợ con lên Việt Bắc. Ông không xin dân công vì cho rằng những chuyện riêng tư thì cán bộ, đảng viên phải tự lo lấy, không được ỷ lại, lợi dụng tổ chức. Ông chỉ mượn chiếc xe đạp công duy nhất của cơ quan về Thanh Hóa. Vợ ông phải dẹp cửa hàng bánh cuốn, cháo chân giò ở Cầu Thiều, thu xếp đồ đạc thật gọn, nhà văn chất cả chăn màn quần áo, nồi niêu xoong chảo lên xe đạp, dắt đi. Ngày 1-5-1954 cả gia đình nhà văn xuống đò qua sông Chu, sông Mã, sông Bưởi. Ngày đi, đêm nghỉ, đói ăn, khát uống, vợ con một đoàn đi bộ theo chiếc xe đạp. Đến ngày 7-5 cả gia đình đi đến Dốc Cun (Hòa Bình), kéo thêm 12 ngày nữa thì đến được Ghềnh Quýt (Tuyên Quang). Nếu kỷ lục của dân công dùng xe đạp thồ chuyên dụng tải hàng vào Điện Biên Phủ là trên ba tạ thì trên chiếc xe đạp cọc cạch của cơ quan, nhà văn, người đã viết Vang bóng một thời chở được một tạ(8).
 
Còn trường hợp gia đình nhà văn Vũ Ngọc Phan thì khác. Ông được điều động về Ban Văn Sử Địa (đóng ở Việt Bắc). Thời gian sau, ông gửi thư cho vợ (là nhà thơ Hằng Phương) rằng cơ quan nhận nhà thơ vào làm việc, cơ quan cũng có công văn đề nghị địa phương (Quần Tín, Thanh Hóa) giúp đỡ mẹ con nhà thơ Hằng Phương lên Việt Bắc. Chính quyền địa phương cử ba người dân công với ba chiếc xe đạp thồ giúp bốn mẹ con nhà thơ. Một xe thồ mắc võng chở hai cậu con út (Triệu Mân và Ngọc Phương). Một xe thồ chở đồ đạc. Một xe thồ chở lương thực. Bà Hằng Phương và cô con gái Phi Hồng đi bộ. Ngày đi đêm nghỉ, sau 18 ngày đêm, những người dân Thanh Hóa đã đưa mẹ con nhà thơ Hằng Phương đến nơi an toàn(9).
 
Trong các lĩnh vực, mặt trận khác của cuộc kháng chiến nói chung, trong lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng, người Việt Nam đã phát huy cao độ trí sáng tạo, huy động sức mạnh toàn dân tộc, và đã chiến thắng. Về điều này, đối phương và nhiều nhà báo quốc tế đã thừa nhận.
 
Nhà báo Pháp Jacques C. Despuech, người đã từng ở trong quân đội viễn chinh, viết về sức mạnh của nhân dân Việt Nam trong thời gian kháng chiến chống đế quốc Pháp như sau: “...Thành tích của danh tướng Aniban với những con voi, vượt qua dãy núi Anpơ, của tướng Bônapác cho chuyển trọng pháo của mình qua đèo Saint Beruard đã bị sức mạnh giao thông vận tải nhân dân Việt Nam vượt quá xa, vì lần này do cả một dân tộc tiến hành. Hiện nay tất cả các phương tiện vận tải đều được dùng cho tiền tuyến, từ chiếc xe trận cho đến chiếc xe vận tải 30 tấn có kéo moóc, từ chị phụ nữ với chiếc đòn gánh trên vai, bước nhanh nhanh theo nhịp điệu nhún nhảy đôi quang gánh của mình đến anh nam giới hay chị du kích đều ra tiền tuyến. Tất cả những phương tiện vận chuyển đều tham gia, xe hỏa, xe ô tô vận tải, ca nô, phà, tàu thủy, thuyền, bè, mảng, xe cút kít, xe đạp thồ tới 300 kilô, và còn sử dụng đến lưng con người nữa kể cả nam lẫn nữ”(10).
 
Tướng Raun Salan, Tổng chỉ huy quân đội viễn chinh Pháp ở Bắc Đông Dương năm 1946, Tổng chỉ huy quân đội Pháp ở Đông Dương năm 1951, đã viết về những đoàn dân công làm đường ở Việt Nam: “Trong những thời kỳ đường giao thông bị oanh kích nhiều nhất là người ta có thể nói được rằng “dân công còn đi nhanh hơn bom”. Hình ảnh này quả đã diễn tả được một cách rõ rệt nỗ lực không biết mệt mỏi của dân tộc phải đương đầu với một trong những lực lượng không quân mạnh nhất thế giới, đã tu sửa được những khu vực bị tiêu hủy, cải thiện thường xuyên hệ thống đường mòn rất phức tạp, cũng như đường sá sông ngòi và những quãng đường sắt còn đi lại được của họ để phục vụ chiến tranh”(11).
 
Cựu đại tá không quân Pháp Giuyn Roa nhận xét về chiếc xe đạp thồ Việt Nam: “Từ ba năm trước, Phòng nhì đã biết là Việt Minh dùng xe đạp để thồ hàng tiếp tế. Các chuyên gia Pháp tính toán, mỗi chiếc xe có thể thồ một trọng lượng nặng gấp hai lần rưỡi trọng lượng của người và xe. Nhưng dân công Việt Nam không phải là những người nặng cân. Vậy mà trên thực tế đã có những chiếc xe đạp thồ tới hơn 300 kilô, bằng cả một con voi. Số hàng nặng và to tới mức người thồ phải làm một cái giá để đỡ hàng và nối dài tay lái bằng cái đòn tre để dễ điều khiển”(12).
 
Jules Roy, một sĩ quan Pháp từng tham chiến ở Điện Biên Phủ, đã viết trong hồi ký: “Không phải viện trợ Trung Quốc đã đánh bại tướng Navarre, mà là những chiếc xe đạp Peugest chở 200 - 300 kilô do người đẩy”(13).
 
Bernard Fall, một nhà báo Mỹ chuyên về các vấn đề Việt Nam, nhận xét: “Chủ yếu là dựa vào những phương tiện thô sơ như vậy, được nhân lên với một số người đồ sộ, mà Việt Minh thực sự đã đi đến chiến thắng”(14).
 
2. Từ năm 1954 đến trước ngày đất nước thống nhất (30-4-1975)

 
Phương tiện đi lại chủ yếu của cán bộ, nhân dân miền Bắc là xe đạp, song không phải ai cũng có xe đạp. Phần lớn cán bộ, công nhân viên đi làm bằng xe đạp. Trong nhiều gia đình, hai vợ chồng chung nhau một chiếc. Xe đạp là một trong số tài sản lớn nhất trong mỗi gia đình. Nhà giáo Lê Khắc Hoan, dạy học từ năm 1954, đến năm 1964 mới sắm được chiếc xe đạp(15). Năm 2005, nhà giáo Lê Bá Hán kể lại về cuộc sống của gia đình ông trong thời gian 1965 - 1973. Trong thời gian đó, ông là cán bộ giảng dạy Trường Đại học Sư phạm Vinh, cả gia đình 7 người chỉ có một chiếc xe đạp, đem nhau sơ tán trong 8 năm đến 8 địa điểm khác nhau của Nghệ An và Thanh Hóa(16).
 
Về mức sống, so với thời gian kháng chiến chống Pháp, đời sống của nhân dân có được cải thiện nhưng còn hạn chế. Trong cơ cấu tiêu dùng, chi cho ăn chiếm tỷ lệ ¾ và tăng dần qua các năm, chi cho văn hóa từ năm 1957 đến năm 1960 chỉ trên dưới 10%; việc chi cho ăn cũng thể hiện mức sống của một cư dân tiêu dùng rất thấp. Năm 1962, cả công nhân viên chức và nông dân tập thể đều không hề có tích lũy đáng kể. Nông dân tập thể thu nhập bình quân người/tháng là 12,04 đồng, trong đó chi cho ăn là 8,27 đồng, mặc là 0,87 đồng, ở là 0,48 đồng, giáo dục là 0,26 đồng, y tế là 0,34 đồng, chi khác là 1,39 đồng. Tổng các khoản chi là 11,58 đồng. Như vậy mỗi tháng tích lũy được 0,72 đồng. Tính mức tích lũy ở thời điểm năm 1962, với cán bộ công nhân viên là 0,72 đồng, nông dân là 0,46 đồng, người Việt Nam phải tiếp kiệm 20 - 30 năm mới mua được chiếc xe đạp khoảng 270 đến 280 đồng(17). Trong thời gian chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, phương tiện đi lại tốt nhất từ nơi sơ tán về Hà Nội và ngược lại là xe đạp. Nhà giáo Vũ Phi Hồng có chồng đi làm nhiệm vụ ở miền Nam bị hy sinh, chị được ưu tiên mua xe đạp. Chị là con gái của nhà văn Vũ Ngọc Phan và nhà thơ Hằng Phương. Lúc này ông bà có một vị trí đáng kể trong xã hội và so với nhiều cán bộ công nhân viên chức, có mức lương thuộc loại cao. Công đoàn cấp trên phân cho nhà trường nơi chị Hồng dạy học hai chiếc xe đạp. Một xe Phượng Hoàng (do Trung Quốc sản xuất) và một xe Thống Nhất (do ta sản xuất). Công đoàn nhà trường quyết định phân cho chị và bác Tịnh ở phòng tài vụ. Bác Tịnh nhường chị Hồng chọn trước, chị xin mua xe Thống Nhất. Có đồng nghiệp bảo chị thế là “dại” vì xe Phượng Hoàng tốt hơn nhưng chị thì cho rằng, xe Thống Nhất nhẹ hơn, chị có thể tự mình nhấc lên toa tàu hỏa để gửi xe mỗi khi đưa con đi tàu lên khu sơ tán, và “của bền tại người”. Được phân xe chị rất mừng, viết thư cho cha mẹ và mong cha mẹ cho mượn thêm tiền. Chiếc xe giá 280 đồng mà chị mới chỉ có 80 đồng, nhưng ông bà Vũ Ngọc Phan cũng không có tiền, chị đành phải đi vay một người họ hàng, may mà người này có tiền cho vay. Một thời gian sau, khi mẹ con chị về chơi với ông bà ngoại, lần này ông bà Vũ Ngọc Phan báo cho chị biết cha mẹ đã có số tiền 200 đồng để hoàn trả cho người cho vay. Sở dĩ có món tiền đó là ông bà Vũ Ngọc Phan được một người con đang học tập, công tác ở Tiệp Khắc gửi quà. Nhà thơ Hằng Phương đem món quà quý giá đó đổi lấy tiền(18).
 
Có nhiều loại xe đạp: xe đạp do Pháp sản xuất nhập sang ta từ trước Cách mạng tháng Tám và nhập sang ta trong thời gian kháng chiến tám năm; xe Thống Nhất, xe Hữu Nghị do miền Bắc sản xuất; xe Liên Xô, xe Trung Quốc, xe Cộng hòa Dân chủ Đức, xe Tiệp do các nước bạn xuất sang ta, do cán bộ, học sinh của ta đi công tác, học tập ở nước bạn mang về; xe Peugeot do gia đình bên Pháp gửi cho người thân hoặc do Việt kiều từ Tân Đảo hồi hương mang về;… Các xe giống nhau ở chỗ mỗi xe đều có một giấy đăng ký và có biển số xe. Cán bộ, công nhân viên được mua xe đạp với giá phân phối là một niềm vui lớn, bởi giá mua rẻ hơn rất nhiều so với giá ở thị trường tự do(19).
 
Việc mua xe đạp là một sự kiện trọng đại, được sự quan tâm không chỉ của người chủ xe tương lai. Sau khi vay được tiền, cô giáo Vũ Phi Hồng theo cha là nhà nghiên cứu Vũ Ngọc Phan lên cửa hàng ở dãy phố Tràng Thi, một cơ sở của nhà máy xe đạp Thống Nhất. Hàng dãy xe xếp dài, cô giáo cứ loay hoay xem màu sơn. Nhà nghiên cứu Vũ Ngọc Phan cười bảo: “Vỏ sơn không quan trọng, quan trọng là “tuýp” xe hàn có tốt không”. Nói xong ông lấy trong túi ra một thanh sắt nhỏ, ông gõ thanh sắt vào các gióng xe kêu “coong coong”, nếu tiếng “đục” là hàn không tốt hoặc “tuýp” có “vấn đề”. Ông đã chọn cho cô một chiếc xe khung sơn xanh lơ, vành, ghi đông, khung do ta sản xuất, còn xích líp của Trung Quốc(20).
 
Phụ tùng xe khan hiếm. Mỗi lần cơ quan được phân phối một ít săm, lốp là một lần công đoàn tổ chức bốc thăm. Người nào đi công tác nước ngoài trở về, tặng người thân, bạn bè chiếc xích xe đạp đã là một món quà quý giá. Dịch vụ sửa chữa xe đạp phát triển; bơm, vá, cân vành,... là những việc nhiều người biết làm, nhưng lộn xích, đắp lốp thì là những việc có lẽ chỉ có người Việt Nam mới nghĩ ra.
 
3. Nhận xét
 
Hiện nay, người Hà Nội đang phải đối diện với nạn ùn tắc do tỷ lệ diện tích dành cho đường sá so với tổng diện tích nội đô quá thấp (theo tiêu chuẩn quốc tế); do lượng xe máy, ô tô quá nhiều; do ý thức tham gia giao thông của một bộ phận cư dân còn kém;... Nhà chức trách đã tuyên truyền, vận động nhân dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng; mở thêm nhiều tuyến đường mới, làm cầu vượt, hầm chui; tăng mức thuế đối với xe ô tô nhập khẩu; hạn chế việc đăng ký xe máy ở các quận nội thành; thay đổi giờ vào học và giờ tan trường đối với các cấp học; thậm chí có người còn nêu ra “tối kiến” là sẽ quy định ngày nào thì xe có biển số đăng ký số lẻ được lưu hành, ngày nào thì xe có biển số đăng ký số chẵn được tham gia giao thông;... Bằng ấy biện pháp vẫn chưa làm giảm được nạn ùn tắc một cách căn bản. Trong tiếng ồn ào của các động cơ, trong cái bức bối của khói xăng và bụi đường, trừ những chiếc xe đạp thể thao đắt tiền của những người sành điệu, chiếc xe đạp truyền thống dường như bị lép vế. Sử dụng nó là một bộ phận học sinh phổ thông, là những người về hưu, là những người không khá giả,... Nó đang trở thành biểu tượng của cái nghèo, cái chậm, cái không sành điệu. Vậy mà, trong kháng chiến chống Pháp, chiếc xe đạp là phương tiện giao thông của cán bộ cao cấp; trong chiến dịch Điện Biên Phủ, nó đã góp phần vào chiến công phi thường của dân tộc. Trong những năm chống chiến tranh phá hoại của Mỹ, chiếc xe đạp là vật thân thiết, quan trọng của biết bao gia đình. Cho đến trước và sau năm 1986, năm bất đầu thời kỳ đổi mới, chiếc xe đạp vẫn hết sức cần thiết. Giờ đây, nó ít được sử dụng. Nhìn lại vai trò, tác dụng của nó trong thời gian 1947 - 1975, chúng ta thấy người Việt Nam thật là năng động, khéo léo, bền bỉ và sống có nghĩa tình.
 
_______________
 
1. Lê Văn Hiến, Nhật ký của một Bộ trưởng, tập 1, Nxb Đà Nẵng, 1995, tr.35.
 
2. Nguyễn Xuân Kính, Văn hóa vật thể trong lĩnh vực giao thông ở Việt Nam giai đoạn 1884 - 1945, Tạp chí Nghiên cứu Văn hóa, số 2-2012, tr.8.
 
3, 4, 5, 13, 14. Đặng Phong, Lịch sử kinh tế Việt Nam 1945 - 2000, tập 1, Nxb Khoa học Xã hội, TP.HCM, 2002, tr.324.
 
6, 7, 10, 11. Bộ Giao thông vận tải, Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội, 2005, tr.222, 223, 233, 235.
 
8. Viện Văn học, Cách mạng, kháng chiến và đời sống văn học 1945 - 1954, Nxb Khoa học Xã hội, Hà Nội, 1995, tr.62. Đến Ghềnh Quýt, mấy người con nhà văn xuống Đoan Hùng (Phú Thọ) chặt tre nứa, lá cọ về dựng một ngôi nhà tranh bên bờ sông Lô. Vợ nhà văn chưa kịp mừng chiến thắng, mừng gia đình đoàn tụ thì đã phải lo bán nhà để thu xếp theo cùng đoàn cán bộ tiếp quản đầu tiên về Hà Nội.
 
9, 18, 20. Vũ Phi Hồng, Lòng mẹ, Nxb Hội Nhà văn, Hà Nội, 2009, tr.84, 211, 212.
 
12. Bộ Giao thông vận tải, sđd, tr.234; Phòng nhì: Cục Tình báo quân đội của Pháp.
 
15. Lê Khắc Hoan, Trăm năm ly hợp (Lê Khắc gia phả chí), Nxb Lao động, Hà Nội, 2013, tr.108.
 
16. Nhiều tác giả, Nhà giáo ưu tú Lê Bá Hán văn và đời, Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội, 2013, tr.141.
 
17. Đặng Phong chủ biên, Lịch sử kinh tế Việt Nam 1945 - 2000, tập 2, Nxb Khoa học Xã hội, Hà Nội, 2005, tr.677.
 
19. Năm 1969, giá một chiếc xe đạp thiếu nhi Liên Xô là 200 đồng (không theo giá cung cấp), lương tập sự của một cán bộ tốt nghiệp đại học là 51 đồng. Việc mua xe là một sự kiện, người ta có thể kể trong thư cho người thân ở xa. Xem: Phạm Việt Long, Bê trọc, Nxb Thanh niên, Hà Nội, 1999, tr.100.
 
Nguồn: Tạp chí VHNT số 359, tháng 5-2014
Tác giả: Nguyễn Xuân Kính
Bình luận ({{total}})

{{item.Body}}

{{item.Title}} - {{item.CreatedDate}} | Trả lời

{{sitem.Title}} - {{sitem.CreatedDate}}

Viết bình luận

Bạn đọc vui lòng gõ chữ có dấu, góp ý có tính văn hóa, xây dựng và chịu trách nhiệm về ý kiến của mình. Nội dung góp ý của bạn đọc được đăng tải là do Ban Biên tập tôn trọng dư luận xã hội, nhưng đó không phải là quan điểm của Tạp chí điện tử Văn hiến Việt Nam.

Nội dung

Họ tên

Email

Điện thoại

 

{{item.Title}}
  • Bình luận mới
  • Bài đọc nhiều
{{item.Title}}